Globaler Run auf Lithium

Die Fahrzeugindustrie setzt auf vermeintlich grüne Elektromobilität, und damit auf Lithium. Eine wichtige Rolle spielt dabei das Lithium-Dreieck Chile, Argentinien und Bolivien.

Lithium macht mobil. Als das Unternehmen Sony im Jahr 1991 mit den ersten Lithiumbatterien auf den Markt ging, wurden sie vor allem in tragbare Elektrogeräte für den täglichen Gebrauch gesteckt. Die neuen Batterien lieferten nicht nur ausdauernd Strom, sie waren auch sehr leicht. Vor allem durch ihren Einsatz in Mobilfunktelefonen wurden sie zum Renner.

Dreißig Jahre später ist Lithium ein Schlüsselelement der zukünftigen Elektromobilität. Lithiumbatterien sind zum verheißungsvollen Speicher für Energie aus erneuerbaren Quellen geworden, mit denen die Treibhausgasemissionen gesenkt und die Klimakrise bekämpft werden soll.

Aktuell wird die Nachfrage nach Lithium vor allem von Australien, China und Chile gedeckt. Noch folgen mit großem Abstand Argentinien und Bolivien. Das wird sich wohl ändern: „Von den 86 Millionen Tonnen Lithiumressourcen der Welt verfügt Bolivien über 21 Millionen, gefolgt von Argentinien mit 19,3 Millionen und Chile mit 9,6 Millionen“, so eine Studie des Center for Strategic and International Studies, einer US-Denkfabrik mit Sitz in Washington. Und darin steht weiter: „Während Chile den Großteil seiner verfügbaren Ressourcen erfolgreich in wirtschaftlich rentable Reserven für die kommerzielle Produktion umwandelte, konnten Argentinien und Bolivien dies aufgrund eines ungünstigen Investitionsklimas und schwierigerer geografischer Bedingungen bisher nicht tun.“

Die Analyse aus der im August 2021 veröffentlichten Studie wurde als strategische Überlegung für die US-Administration von Präsident Joe Biden erstellt. In ihr wird nicht nur die enorme wirtschaftliche Bedeutung des südamerikanischen Lithium-Dreiecks hervorgehoben, sondern auch die geostrategische Bedeutung der Salinen Südamerikas: „Eine globale Partnerschaft mit den Ländern des Lithium-Dreiecks, anderen wichtigen Verbündeten und China – dem weltweit größten Emittenten und wichtigsten Partner für die Bekämpfung der Klimakrise – könnte die außenpolitische Agenda der Biden-Regierung voranbringen und eine Plattform bieten, damit Lithium zu einem entscheidenden Bestandteil der globalen Umstellung auf saubere Energie wird“, heißt es in der Studie.

Lithium in Fahrt. Für die Dekarbonisierung des Verkehrs, sprich den Austausch fossiler Brennstoffe und Verbrennungsmotoren durch einen elektrischen Antrieb, ist die Batterieproduktion ein wesentlicher Bestandteil. 2020 ist der weltweite Verkauf von Elektroautos laut dem jüngsten Jahresbericht der Internationalen Energieagentur (IEA) um 41 Prozent gestiegen.

Bis 2030 werden bis zu 230 Millionen Elektroautos auf der Welt herumfahren, schätzt die IEA. Angesicht der in den vergangenen Monaten von nahezu allen großen Autobauern angekündigten Umstellungen von Verbrennungs- auf E-Motoren könnte sich diese Zahl noch um einiges erhöhen.

Während für eine Smartphonebatterie etwa drei Gramm Lithium nötig sind, werden für ein Elektroauto, beispielweise von Tesla, rund 10 kg benötigt. Für einen Elektrobus sind es gut 80 kg. Nimmt man die in der Wirtschaftspresse veröffentlichten Prognosen ernst, wird sich die Nachfrage nach Lithium im laufenden Jahrzehnt verzehnfachen.

Mit dem Bedarf steigt auch der Preis. Kostete eine Tonne Lithium im Jahr 2004 noch knapp 2.000 US-Dollar, so sind es gegenwärtig rund 6.000 Dollar.

Aufgeladener Markt. Bei der von der Autoindustrie propagierten grünen Energiewende geht es um viel Geld. Allein in Europa wird das Marktvolumen für Autobatterien Mitte des Jahrzehnts 250 Milliarden Euro betragen, schätzt die 2017 von der Europäischen Union eingerichtete European Battery Alliance. Welche gewaltige Steigerung hier erwartet wird, zeigt der deutsche Batteriemarkt, dessen Volumen 2020 gerade mal 5,9 Milliarden Euro betrug.

Solche Prognosen mögen deshalb auch übertrieben sein, um potenzielle Investoren anzulocken. Auf jeden Fall wird daran gearbeitet, auf ein möglichst hohes Marktvolumen zu kommen. Im Dezember 2019 und im Jänner 2021 genehmigte die europäische Batterieallianz zwei Vorhaben zur Entwicklung und Herstellung von Batterien, an denen 59 Unternehmen aus zwölf Mitgliedstaaten beteiligt sind.

Für die EU und vor allem ihre autobauenden Mitgliedsstaaten wie etwa Deutschland sind die Herstellung und der Markzugang zu Batterien von strategischer Bedeutung. Derzeit müssen die europäischen Autobauer ihre Batterien in Asien einkaufen.

Die Batterieallianz der EU ist am globalen Markt kein Vorreiter, sondern hechelt der Entwicklung hinterher. Aktuell wird die Hälfte aller Lithiumbatterien in Japan hergestellt, 20 Prozent in China und 14 Prozent in Südkorea. Koreanische und japanische Unternehmen produzieren bereits auch Batterien in den USA, so etwa Panasonic für Tesla, Honda, Toyota und Ford.

Europa will aufholen. Bei dem Vorhaben der EU geht es also auch um die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt für E-Fahrzeuge gegenüber US-Herstellern. Der Autobauer VW will bis 2030 sechs Fabriken zur Batterieherstellung aufbauen. Porsche hat sich mit dem Chemieriesen BASF zusammengetan. Auch Daimler hat den Aufbau eigener Batteriefabriken angekündigt. Zudem errichtet mit dem chinesischen Batteriehersteller CATL einer der Branchen-
führer eine Batteriezellenfabrik in Deutschland.

BMW will weiter bei seinen Zulieferfirmen andernorts einkaufen. „Lithium ist einer der Schlüssel-Rohstoffe für die Elektromobilität“, erklärte Andreas Wendt vom Vorstand der BMW, als das Automobilunternehmen im März 2021 den Abschluss eines Lithiumliefervertrags über rund 285 Millionen Euro mit dem US-Unternehmen Livent bekannt gab. Livent extrahiert Lithium vor allem aus dem Salzsee Salar del Hombre Muerto, der im argentinischen Teil des Lithium-
Dreiecks liegt.

Immenser Wasserverbrauch. Für die Gewinnung des Lithiums wird in den Salzseen der Region die unter der Oberfläche  lagernde Sole in flache Becken gepumpt und mit einer riesigen Menge an Süßwasser vermischt. Durch die Sonneneinstrahlung verdunstet das Wasser.

Zugleich durchläuft die Sole verschiedene Becken, aus denen unterschiedliche Mineralien und Metalle gewonnen werden. Das erste ist schlichtes Tafelsalz. Das letzte ist Lithiumcarbonat oder -hydroxid. Der Prozess kann zwischen sechs Monaten und einem Jahr dauern.

Um eine Tonne Lithium zu gewinnen, werden zwei Millionen Liter Wasser benötigt. Für eine Region mit extremem Niederschlags- und Wassermangel bedeutet eine solche Wasserbewirtschaftung eine weitreichende Veränderung im Ökosystem.

Beim Bohren in den Salinen und dem Pumpen der Solen an die Oberfläche kommt es zu einer Vermischung mit dem Süßwasser. Das Wasser versalzt nicht nur, der immense Wasserverbrauch senkt den Pegelstand der unterirdischen Süßwasserreservoirs, die ausschließlich durch Regen gespeist werden und keine natürlichen Abflüsse haben. Oberirdisch senkt sich der Wasserspiegel in den Lagunen. Die Flüsse führen weniger Wasser, was die einst grünen Uferzonen verschmälert oder ganz austrocknen lässt. Hinzu kommen die in der Salzwüste deponierten Bergbauabfälle.

Betroffen sind die lokalen Gemeinschaften und deren Weide- und Landwirtschaft sowie ihre traditionelle Salzgewinnung. „Wenn Livent wie angekündigt seine Produktion verdreifacht und die sieben weiteren Unternehmen, die gegenwärtig ihre Anlagen installieren, mit der Extraktion beginnen, wird der Wasserverbrauch das ganze Ökosystem des Salar del Hombre Muerto auf den Kopf stellen“, sagt die argentinische Umweltrechtsanwältin Verónica Gostissa (mehr dazu im Interview S. 13).

Wer profitiert? In Argentinien sind Bodenschätze Eigentum der jeweiligen Provinzen, in denen sie vorkommen. Der Startschuss für den Lithiumabbau fiel 1997, als mit der Exploration und nur kurze Zeit später der Extraktion des Metalls im Salar del Hombre Muerto in der Provinz Catamarca begonnen wurde. Seine Lithiumvorkommen gelten als die weltweit größten Reserven, die in einem Salzsee lagern. Inzwischen wird Lithium auch aus den Salzseen in der Provinz Jujuy gewonnen.

Die Provinzregierungen haben Konzessionen gegen einen geringen Anteil am Wert der ausgebeuteten Rohstoffe an ausländische Unternehmen vergeben. Im Fall von Catamarca sind es drei Prozent, in Jujuy bis zu 8,5 Prozent. Allerdings werden die Bedingungen für die Kommerzialisierung und den Verkauf von Lithium von den Bergbauunternehmen selbst festgelegt. Auch die Dokumentation der erwirtschafteten Mengen machen sie selber. Kontrollen von staatlicher Seite gibt es keine.

Chiles früher Zufallsfund. In Chile wurde Lithium im Jahr 1962 eher beiläufig entdeckt, als im Salar de Atacama nach Wasser für die Ausbeutung der dortigen Kupfervorkommen gesucht wurde. Allerdings wurde die zukünftige Bedeutung des Metalls schon damals erkannt, wenn auch nicht seine heutigen Dimension. Bereits 1975 wurde Lithium vom chilenischen Staat als ein Material von nationalem Interesse eingestuft und die Verfügung darüber der chilenischen Atomenergiekommission (CCHEN) unterstellt. Die Ausbeutung wird ausschließlich vom Staat durchgeführt oder mit staatlicher Genehmigung von Privatunternehmen.

In Bolivien ist Lithium Staatseigentum. Für die Erschließung der Vorkommen und deren Ausbeutung wurde 2017 das staatliche Unternehmen Yacimientos de Litio Bolivianos (YLB) eingerichtet. Der angekündigte Aufbau einer nationalen Batterieproduktion ist bisher kaum vorangekommen. Denn: Die Herstellung von Batterien ist ein komplexer Prozess, der ein hochtechnisches Know-how und die entsprechenden Anlagen verlangt, beides ist in Bolivien noch nicht verfügbar.

So bleibt Bolivien, wie Argentinien und Chile, nur die Rolle eines Rohstofflieferanten.      n

Jürgen Vogt lebt seit 2005 in Buenos Aires und ist u.a. Korrespondent der deutschen Tageszeitung Taz.